ノーマン飛行研究会

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5.3 操縦者のパフォーマンス【教則学習】

2023年1月16日　 2024年4月16日　
5. 無人航空機の操縦者及び運航体制    5.3 操縦者のパフォーマンス


令和6年(2024年)4月14日(日)以降に無⼈航空機操縦士の学科試験を受験される方は下記の「第３版」をご覧ください。
5.3 操縦者のパフォーマンス【教則学習(第３版)】

教則の本文を黒色に、独自に追記した補足説明や注釈を別色で記載しています。

5.3.1 操縦者のパフォーマンスの低下

操縦者は疲労を感じても飛行を継続してしまう傾向にあるため、適切に飛行時間を管理する必要が ある。操縦者が高いストレスを抱えている状態は安全な飛行を妨げる要因となるため、操縦者との適切 なコミュニケーションを運航の計画（飛行計画の作成、運航体制の構築、飛行前の準備、飛行中及び飛 行後の対応等の一連の運航全般に係る計画をいう。以下同じ。）に組み込む等ストレス軽減を図る必要 がある。

5.3.2 アルコール又は薬物に関する規定

前夜に飲酒した場合でも、翌日の操縦時までアルコールの影響を受けている可能性があることに注意が必要であり、アルコール検知器を活用することも有用である。

「アルコール又は薬物等の影響下で飛行させないこと」とされていますが、血中、呼気中のアルコール濃度の数値などは、無人航空機の場合、具体的なアルコール濃度などの明文化は今のところ、されていません。アルコールの影響を受けているかどうかについては、個人差もあることから、厳格にするのが難しいと思いますが、参考までに、有人航空機の場合、近年、アルコールの基準値が明文化されましたので、参考までに示します。有人航空機の場合はる航空運送事業（旅客機）と自家用航空機では、違いがあります。旅客等を輸送する為、より高い安全性が求められる、航空運送事業では、操縦士、客室乗務員、運航前整備の作業者、運航管理者はアルコール検査が求められ、運航を禁止の目安とする数値基準が、「血中濃度：0.2g/ℓ未満、呼気中濃度：0.09mg/ℓ未満」と定められています。酒精飲料の影響により、反応速度の遅延など航空機の正常な運航ができないおそれがあると認められる場合には、航空業務を行えません。また、操縦士、客室乗務員に関しては、飛行勤務前８時間以内の飲酒を禁止しています。（航空会社によってはより厳しいルールを敷いているところもあります。（例：乗務開始の12時間前をすぎてからの飲酒を禁止など）自家用航空機に関しては、自家用航空機が国の管理する空港を使用する場合において、空港管理上必要な条件として、空港使用の届け出の際等に確認（国の職員による　「アルコール検知器を使用したアルコール検査」）をするようです。 数値基準に関しては上記の旅客機のものと同様です。　
参考ですが、他の運送分野（自動車・鉄道・船舶）の運転・操縦者の飲酒上限の基準は、
呼気アルコール濃度で0.15mg/ℓ以上　血中アルコール濃度0.30g/ℓ以上　自動車に関しては酒気帯び運転の取り締まりの対象になります。船舶に関しては血中アルコール濃度の基準はなく、呼気のアルコール濃度のみ明文化されています。
この様に航空関連は、他の運送分野より、厳しい基準になっています。無人航空機に関しても、飲酒に関しては厳しい取り扱いをされる可能性があることを考えておいた方がよいと思います。

参考：航空従事者の飲酒基準について [PDF]
　　　航空従事者の飲酒に関する基準について [PDF]　平成31年4月9日

「無人航空機の飛行の安全に関する教則」 令和4(2022)年11月2日第２版【教則学習】目次
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無人航空機（ドローン）のノータム[NOTAM] の 読み方・見方【教則学習・周辺知識】

ノータムとは ノータム【ＮＯＴＡＭ ( Notice to Airmen)】：航空従事者への通知 国が管理する航空当局（日本の場合は国土交通省航空局）が、航空従事者に対して発行する情報で、航空機の運航のために必要な情報を提供しています。 「ＮＯＴＡＭ」ノータムは、 NO tice T o A ir M en の略称で、日本語に訳すなら「航空従事者へのお知らせ」という事です。航空情報の一つで、飛行場、航空保安施設、運航に関連する業務方式の変更、軍事演習のような危険の存在などについての情報で、書面による航空情報では時宜を得た提供が不可能な（端的にいえば間に合わない）場合にテレタイプ通信回線（CADIN及びAFTN）により配布されるものです。 ノータム【ＮＯＴＡＭ (Notice to Air Mission)】：航空任務への通知 アメリカ連邦航空局（FAA：Federal Aviation Administration）は2021年12月2日から、NOTAM の頭字語を、Notice to Airmen から Notice to Air Mission に変更しました。この変更は名称によるジェンダー中立性を保つとともに、より広範囲な分野を包括する事を見据えてより正確な名称にするためのもので、小型無人航空システム (sUAS) 、無人気球など、他のいくつかの分野も含まれるためです。 女性もたくさん活躍している事や、無人機には人間が乗っていません（当然ですが）ので、旧名称の「Airmen」はないだろうという事です。したがって、航空任務への通知（ Notice to Air Mission ）という名称は、より実態に即した正確な名称に変更されたという事になります。 航空法で定められている「飛行に影響を及ぼすおそれのある行為」と、ノータムへの掲載について詳しい説明を説明しています。 飛行に影響を及ぼすおそれのある行為とノータム（NOTAM）【教則学習・周辺知識】  もよろしければご覧ください。 NOTAM の歴史 NOTAM は、附属書 15:国際民間航空条約(CICA)の航空情報サービスで指定されたガイドラインに基づいて、政府 機関および空港運営者によって作成および送信されます。1947年4 月4日に発効した CICA の批准に伴い一般的に使用されるようになりました。
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二等無人航空機操縦士 学科試験問題 模擬試験

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世界の時間とタイムゾーン・JST、UTCとズールータイム【教則学習・周辺知識】

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「無人航空機の飛行の安全に関する教則」（第３版） 令和5年(2023年)4月13日【教則学習】

無人航空機操縦者技能証明の「一等無⼈航空機操縦士」と「二等無⼈航空機操縦士」の学科試験の土台となる教則 無人航空機の飛行の安全に関する教則が令和5年(2023年)4月13日に改訂 され（第３版）が公開されました。 無⼈航空機操縦士の学科試験のベースになる教則ですが、これまで、学科試験の内容は「無人航空機の飛行の安全に関する教則（第２版）」に準拠していましたが、 ※令和6年(2024年)4月14日(日)より、 学科試験の内容は、「無人航空機の飛行の安全に関する教則 （第３版）」に準拠します。 と発表されました。 詳細は「 【重要!!】無人航空機操縦士・学科試験の内容が、変わります 」にアップしました 教則の読み上げ動画を作成しました　詳しくは 無人航空機の飛行の安全に関する教則　第３版　読み上げ動画 試験の予約・実施スケジュールなど詳しくは下記、指定試験機関の日本海事協会サイトで確認してください 【重要!!】「無人航空機の飛行の安全に関する教則」の改訂に伴う無人航空機操縦士試験における学科試験の内容変更についてのお知らせ – 無人航空機操縦士試験案内サイト  令和6年(2024年)4月14日(日)より 以前に受験される方 については引き続き以下でご覧ください。 「無人航空機の飛行の安全に関する教則」 令和4年(2022年)11月2日第２版【教則学習】 令和5年(2023年)4月13日に改訂された（第３版）については以下にリンクします。 無人航空機の飛行の安全に関する教則（第３版） https://www.mlit.go.jp/common/001602108.pdf 第２版からの変更履歴【参照用】 https://www.mlit.go.jp/common/001602110.pdf 無人航空機の飛行の安全に関する教則（第２版）から（第３版）への変更内容 細かな表現の変更とともに、 「無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅢ飛行）」及び「安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン」（公益財団法人福島イノベーション・コースト構想推進機構 福島ロボットテストフィールド発行）の発行に伴う カテゴリーⅢ飛行におけるリスク評価に関する記述の見直し が行われました。５章と6章が大きく変更されています。変更箇所は下記の項目です。 （第 5 章
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フォネティックコード「アルファー・ブラボー・チャーリー」通話表【教則学習・周辺知識】

アルファベットや数字を無線通信・電話（口頭）で正しく伝える方法 「アルファー」「ブラボー」「チャーリー」このような、暗号のような、呪文のような言葉を航空業界では使用されることが比較的多いので耳にする機会があるのではないでしょうか。これは、フォネティックコード(Phonetic Code)と呼ばれるアルファベットや数字を正しく伝える為の工夫です。スペリングアルファベットとも呼ばれ、アルファベットにどのような言葉を当てはめるかは、国際規格として定められています。ですから、通常は世界どこに行っても通用するものとされています。通信で使用されるだけでなく、共通の知識として前触れなくあられることがありますので、知っておいて損はないと思います。 第一次世界大戦後、音声を利用する双方向無線が開発され、普及する以前、低品質の長距離電話回線での通信を改善するために、電話のスペルアルファベット(Spelling Alphabet)が開発されたました。 アルファベットの「B」ビーと「D」ディーや「M」エムと「N」エヌのように、発音が似ているものを聞き間違えることなく伝えることを目的として、定められたアルファベットの通話表での置き換えます、航空機や船舶などの通信で主に利用されています。また、コールセンターなど対面できない際の電話での通話の間違いを防ぐためにも、利用されているようです。航空業界に関わり合いのある、旅行業界やホテル業界などでも利用されることがあるそうです。 このフォネティックコードを用いると、BとDは「ブラボー」と「デルタ」、MとNは「マイク」と「ノベンバー」になりますので、発音が似ているアルファベットも間違えずに伝えることが出来ます。 フォネティックコード表 アルファベット 読 み Ａ ＡＬＦＡ アルファ Ｂ ＢＲＡＶＯ ブラボー Ｃ ＣＨＡＲＬＩＥ チャーリー Ｄ ＤＥＬＴＡ デルタ Ｅ ＥＣＨＯ エコー Ｆ ＦＯＸＴＲＯＴ フォックストロット Ｇ ＧＯＬＦ ゴルフ Ｈ ＨＯＴＥＬ ホテル Ｉ ＩＮＤＩＡ インディア Ｊ ＪＵＬＩＥＴＴ ジュリエット Ｋ ＫＩＬＯ キロ Ｌ ＬＩＭＡ リマ Ｍ ＭＩＫＥ マイク Ｎ ＮＯＶＥＭＢＥＲ
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無人航空機の飛行形態「カテゴリーⅢ、Ⅱ、Ⅰ」 と　飛行レベル「レベル１～４」

無人航空機の法改正が続きドローンの規制や、操縦資格など、新しい制度が、作られる過程で、様々な飛行ケースを表す言葉として、「カテゴリーⅢ、Ⅱ、Ⅰ」や「レベル１、２、３、４」といった用語を目にすることが、多くなりました。「ドローンを「レベル４」で初飛行」とニュースで大きく報じられました。このように「レベル４」がなぜ画期的な事なのか、またそもそもこのレベルとは、何を表しているのか、改めて整理してみたいと思います。余談になりますが、法改正のタイミングで、ニュースなどでも、同じタイミングで取り上げられていたこともあり、全く別なのですが、自動車の自動運転に関する自動運転レベル（こちらはレベル０～５で表される）などと、混同してしまいそうです。 無人航空機の飛行レベル は飛行する条件をリスクに合わせてレベル分けしたカテゴリで、レベルが上がるほど、安全性リスクが増すものです。そのため、飛行レベルの高い飛行を行う場合は、より安全性に配慮した飛行が求められることになります。したがって、自律飛行（自動運転）もリスクを伴うものですが、自動車の自動運転ほどの精密な位置制御が必要ないであろうドローンの場合、他のリスク要因（目視外の飛行）と比較してさほど高くならないという事でしょう。したがって、この飛行レベルは自律飛行（自動運転）について語られている物ではく、自律飛行（自動運転）についての要素は入っていません。きわめて極端に言えば、空には道路もなく、歩行者もいない。（落とさなければいいだけ）という事ができると思います。また、有人航空機では、オートパイロットなど自動操縦の技術がすでにあることも、自動運転のリスク認識が、高くない一つの要因かもしれません。 2023年3月24日に日本国内で初めてレベル４飛行が実施されたニュースが流れましたがこれらのニュースの見出しでも「自動ドローン」や「自動飛行」などの見出しがいくつかありました。確かに、あらかじめルートや高度をプログラムして飛行させれば、自動と言えるのでしょうが、レベル４飛行を報じるのにはやや適切でない印象をうけました。手動だろうが自動だろうがレベル4の飛行はあるわけですし、ましてやドローンが状況判断をして自律飛行しているわけでもないですし。問題にすべきポイントがズレて伝わってしまう可能性があると思います。改めて、 無人航空機の飛行レベルは、自動操縦の
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自己紹介

ノーマン飛行研究会
2015年 首相官邸ドローン事件があった年、トイドローンを手にして以来ドローンと関わっています。JUIDAの無人航空機安全運航管理者、操縦技能証明とドローン検定協会の無人航空従事者試験１級 を取得しております。無線関連の第１級陸上特殊無線技士も取得しております。 できるだけ正確に学んだことを綴って行きたいのですが、もし間違いなどありましたらご指摘いただけると嬉しいです。 このサイトはリンクフリーです。報告の必要ありません。リンクして頂けると喜びます。
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