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無人航空機 のための 気象情報【教則学習・詳細】

2024年3月6日　 2024年9月4日　
無人航空機 のための 気象情報

無人航空機の運用に必要な気象情報

無人航空機を飛行させたり、飛行計画をたてたりする際には、気象に関する知識や情報が非常に重要です。

「無人航空機の飛行の安全に関する教則」には、一般的な天気予報だけでなく、提供されている具体的な気象情報や予報も理解する必要がある、と言っています。具体的には、作業内容、時間帯、環境に合わせて、雲量、視程障害、風向風速、降水など、飛行に影響する気象情報を適切に入手し、分析してから飛行を開始しなければなりません。

飛行準備や計画の際には、気象情報の確認や分析・検討が必須です。ただし、無人航空機の種類によっては、重視すべき気象情報が異なります。例えば、貨物用や測量などの無人航空機では「晴れか、雨か」が重要ですが、空撮を行うドローンでは「雨かどうか」だけでなく、「どの程度晴れているか」も重要な情報となります。なぜなら、空の晴れ具合（曇り具合）が成果物の品質に影響する可能性があるからです。
このように「晴れ」「雨」のような単純な気象予報だけでなく、詳細な気象情報の取得方法について、まとめました。気象情報を出しているサイトはさまざまありますが、今回は、会員登録の必要なサイトや有償のサイトは、省いています。

必要な気象情報

  • 飛行計画立案時、　気象予測・天気予報と、日出・日没情報、台風情報など。
  • 飛行前、飛行時、　リアルタイム気象情報、国内悪天解析図、国内悪天予想図、
    　　　　　　　　　国内悪天12時間予想図、下層悪天予想図、
    　　　　　　　　　下層悪天予想図（詳細版）など。

飛行計画立案時に必要な気象情報

フライトプランを立てる時、　天気予報と、日出・日没情報、などが必要です。これは飛行する日程や時間をお天気と相談して決定する為、天気予報が必要になります。これは、比較的長期の天気予報が必要になることもあると思います。時間の決定には、日出・日没情報も必要になる場合もあると思います。フライトプランがどこまでずれ込んでも日没までに飛行を終えられるように飛行時間から逆算して計画をしなければなりませんし、早朝は何時から飛行可能なのかの確認が必要になるかもしれません。

天気予報について詳しくまとめています。
無人航空機 のための 気象情報　天気予報

日出・日没情報について詳しくまとめています。
無人航空機 のための 気象情報　日出の時刻・日の入りの時刻
無人航空機を飛行させることが出来る時間帯を調べる方法

台風情報について詳しくまとめています。
無人航空機 のための 気象情報　台風情報と進路予想
世界各国の台風情報と進路予想のサイト

飛行前、飛行時に必要な気象情報

飛行前、飛行時、実際の現場で、リアルタイムに気象情報得る必要があります。これは、今、現在の気象情報を得るだけではなく飛行中の時間内にどのように気象が変化する可能性があるのかを確認することも含まれます。

リアルタイム気象情報について詳しくまとめています。
無人航空機 のための 気象情報　気象のリアルタイム情報
ほぼリアルタイムで気象情報を得ることができるWEBサイトの使い方。

航空機の運航のために発表されている、航空気象情報について詳しくまとめています。
無人航空機 のための 気象情報　航空気象情報
国内悪天解析図、国内悪天予想図、国内悪天12時間予想図、下層悪天予想図、下層悪天予想図（詳細版）の読み方と用語解説。

インターネットを活用した気象情報の入手

アメダス（AMeDAS：Automated Meteorological Data Acquisition System）
日本国内、約1,300か所の気象観測所で構成される気象庁の無人観測施設「地域気象観測システム」の通称で、自動気象データ収集システムとも呼ばれています。
システムの名称を決める際に、気象庁では"Automatic Meteorological Data Acquisition System"の略称であるAMDAS（アムダス）をはじめいくつかの略称が候補に上がったそうですが、「MeteorologicalのMeを採って、「雨ダス」とも聞こえるAMeDAS（アメダス）の方がおもしろいとの理由で、決定されたと言われています。その後、英語の名称がAutomaticからAutomatedに変更されたが略称は現在でもそのまま使用されています。
アメダスは1974年11月1日に運用を開始し、現在、降水量を観測する観測所は全国に約1,300か所（約17km間隔）あり、このうち、約840か所（約21km間隔）では降水量に加えて、風向・風速、気温、湿度を観測しているほか、雪の多い地方の約330か所では積雪の深さも観測しています。
アメダスはその名称から、降水量の観測イメージが強いですが、風向・風速なども、約21km間隔で計測され、一時間と10分毎に公開されている為、降水量だけでなく、これらの風のデータも有用だと思います。

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協定世界時（UTC）、日本標準時（JST）、グリニッジ標準時（GMT）、国際原子時（TAI）、世界時（UT） 時間を表現するための基準が複数あります。これは、世界各国で、それぞれに昔から使用されていた、それぞれ文化にも深くかかわる時間の基準があり、これらを一度に切り替えることが難しかったためで、そのため、しばしば混乱が生じる場合がありました。人、物、そして、情報が世界を行きかう事により、徐々に世界中で統一した基準を用いるような流れになりました。また、科学技術の発展によって精度を増した基準の観測・利用方法が進みましたが、やはり全ての時刻を統一することは困難なため、複数の基準が存在しています。 観測データなど扱う場合必ず「何時（いつ）、when」測定した物なのかという情報は測定値とセットで扱われる大切な要素です。この要素が抜けたり、正しくなければ、データの価値がなくなってしまう場合もあります。 気象観測や、航空機の運航、コンピュータの時間など、昔より世界が狭くなってしまった現代、正確な時刻は当然、必要ですが、その時刻が、どの基準で示されているものなのかを意識しなければならいことも増えてきています。 Samuel P. Avery, 129 Fulton St, NY (wood engraving); Centpacrr (Digital image) ,  Public domain, via Wikimedia Commons 世界時が採用される前の「すべての国」の相対的な時間を示す1853年の「ユニバーサルダイヤルプレート」 グリニッジ標準時（GMT） G reenwich  M ean  T ime グリニッジ標準時（GMT）は、ロンドンのグリニッジにある王立天文台の平均太陽時で、真夜中から数えたものです。（真夜中が午前０時という事）過去には正午から計算されるなど、様々な方法で計算されていたようです。そのため、文脈がわからない限り、特定の時刻を指定するために使用することはできません。（時代によって時間が異なることがあります。）GMTという用語は、タイムゾーンUTC+00:00の名称の1つとしても使われ、イギリスの法律では、イギリスにおける市民時間（ローカルタイム）の基準となっています。 英語圏の人々はしばしば、GMTを協定世界時（UTC）の同義語として用いますが
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二等無人航空機操縦士 学科試験問題 模擬試験

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「無人航空機の飛行の安全に関する教則」（第３版） 令和5年(2023年)4月13日【教則学習】

無人航空機操縦者技能証明の「一等無⼈航空機操縦士」と「二等無⼈航空機操縦士」の学科試験の土台となる教則 無人航空機の飛行の安全に関する教則が令和5年(2023年)4月13日に改訂 され（第３版）が公開されました。 無⼈航空機操縦士の学科試験のベースになる教則ですが、これまで、学科試験の内容は「無人航空機の飛行の安全に関する教則（第２版）」に準拠していましたが、 ※令和6年(2024年)4月14日(日)より、 学科試験の内容は、「無人航空機の飛行の安全に関する教則 （第３版）」に準拠します。 と発表されました。 詳細は「 【重要!!】無人航空機操縦士・学科試験の内容が、変わります 」にアップしました 教則の読み上げ動画を作成しました　詳しくは 無人航空機の飛行の安全に関する教則　第３版　読み上げ動画 試験の予約・実施スケジュールなど詳しくは下記、指定試験機関の日本海事協会サイトで確認してください 【重要!!】「無人航空機の飛行の安全に関する教則」の改訂に伴う無人航空機操縦士試験における学科試験の内容変更についてのお知らせ – 無人航空機操縦士試験案内サイト  令和6年(2024年)4月14日(日)より 以前に受験される方 については引き続き以下でご覧ください。 「無人航空機の飛行の安全に関する教則」 令和4年(2022年)11月2日第２版【教則学習】 令和5年(2023年)4月13日に改訂された（第３版）については以下にリンクします。 無人航空機の飛行の安全に関する教則（第３版） https://www.mlit.go.jp/common/001602108.pdf 第２版からの変更履歴【参照用】 https://www.mlit.go.jp/common/001602110.pdf 無人航空機の飛行の安全に関する教則（第２版）から（第３版）への変更内容 細かな表現の変更とともに、 「無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅢ飛行）」及び「安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン」（公益財団法人福島イノベーション・コースト構想推進機構 福島ロボットテストフィールド発行）の発行に伴う カテゴリーⅢ飛行におけるリスク評価に関する記述の見直し が行われました。５章と6章が大きく変更されています。変更箇所は下記の項目です。 （第 5 章
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フォネティックコード「アルファー・ブラボー・チャーリー」通話表【教則学習・周辺知識】

アルファベットや数字を無線通信・電話（口頭）で正しく伝える方法 「アルファー」「ブラボー」「チャーリー」このような、暗号のような、呪文のような言葉を航空業界では使用されることが比較的多いので耳にする機会があるのではないでしょうか。これは、フォネティックコード(Phonetic Code)と呼ばれるアルファベットや数字を正しく伝える為の工夫です。スペリングアルファベットとも呼ばれ、アルファベットにどのような言葉を当てはめるかは、国際規格として定められています。ですから、通常は世界どこに行っても通用するものとされています。通信で使用されるだけでなく、共通の知識として前触れなくあられることがありますので、知っておいて損はないと思います。 第一次世界大戦後、音声を利用する双方向無線が開発され、普及する以前、低品質の長距離電話回線での通信を改善するために、電話のスペルアルファベット(Spelling Alphabet)が開発されたました。 アルファベットの「B」ビーと「D」ディーや「M」エムと「N」エヌのように、発音が似ているものを聞き間違えることなく伝えることを目的として、定められたアルファベットの通話表での置き換えます、航空機や船舶などの通信で主に利用されています。また、コールセンターなど対面できない際の電話での通話の間違いを防ぐためにも、利用されているようです。航空業界に関わり合いのある、旅行業界やホテル業界などでも利用されることがあるそうです。 このフォネティックコードを用いると、BとDは「ブラボー」と「デルタ」、MとNは「マイク」と「ノベンバー」になりますので、発音が似ているアルファベットも間違えずに伝えることが出来ます。 フォネティックコード表 アルファベット 読 み Ａ ＡＬＦＡ アルファ Ｂ ＢＲＡＶＯ ブラボー Ｃ ＣＨＡＲＬＩＥ チャーリー Ｄ ＤＥＬＴＡ デルタ Ｅ ＥＣＨＯ エコー Ｆ ＦＯＸＴＲＯＴ フォックストロット Ｇ ＧＯＬＦ ゴルフ Ｈ ＨＯＴＥＬ ホテル Ｉ ＩＮＤＩＡ インディア Ｊ ＪＵＬＩＥＴＴ ジュリエット Ｋ ＫＩＬＯ キロ Ｌ ＬＩＭＡ リマ Ｍ ＭＩＫＥ マイク Ｎ ＮＯＶＥＭＢＥＲ
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無人航空機の飛行形態「カテゴリーⅢ、Ⅱ、Ⅰ」 と　飛行レベル「レベル１～４」

無人航空機の法改正が続きドローンの規制や、操縦資格など、新しい制度が、作られる過程で、様々な飛行ケースを表す言葉として、「カテゴリーⅢ、Ⅱ、Ⅰ」や「レベル１、２、３、４」といった用語を目にすることが、多くなりました。「ドローンを「レベル４」で初飛行」とニュースで大きく報じられました。このように「レベル４」がなぜ画期的な事なのか、またそもそもこのレベルとは、何を表しているのか、改めて整理してみたいと思います。余談になりますが、法改正のタイミングで、ニュースなどでも、同じタイミングで取り上げられていたこともあり、全く別なのですが、自動車の自動運転に関する自動運転レベル（こちらはレベル０～５で表される）などと、混同してしまいそうです。 無人航空機の飛行レベル は飛行する条件をリスクに合わせてレベル分けしたカテゴリで、レベルが上がるほど、安全性リスクが増すものです。そのため、飛行レベルの高い飛行を行う場合は、より安全性に配慮した飛行が求められることになります。したがって、自律飛行（自動運転）もリスクを伴うものですが、自動車の自動運転ほどの精密な位置制御が必要ないであろうドローンの場合、他のリスク要因（目視外の飛行）と比較してさほど高くならないという事でしょう。したがって、この飛行レベルは自律飛行（自動運転）について語られている物ではく、自律飛行（自動運転）についての要素は入っていません。きわめて極端に言えば、空には道路もなく、歩行者もいない。（落とさなければいいだけ）という事ができると思います。また、有人航空機では、オートパイロットなど自動操縦の技術がすでにあることも、自動運転のリスク認識が、高くない一つの要因かもしれません。 2023年3月24日に日本国内で初めてレベル４飛行が実施されたニュースが流れましたがこれらのニュースの見出しでも「自動ドローン」や「自動飛行」などの見出しがいくつかありました。確かに、あらかじめルートや高度をプログラムして飛行させれば、自動と言えるのでしょうが、レベル４飛行を報じるのにはやや適切でない印象をうけました。手動だろうが自動だろうがレベル4の飛行はあるわけですし、ましてやドローンが状況判断をして自律飛行しているわけでもないですし。問題にすべきポイントがズレて伝わってしまう可能性があると思います。改めて、 無人航空機の飛行レベルは、自動操縦の
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2015年 首相官邸ドローン事件があった年、トイドローンを手にして以来ドローンと関わっています。JUIDAの無人航空機安全運航管理者、操縦技能証明とドローン検定協会の無人航空従事者試験１級 を取得しております。無線関連の第１級陸上特殊無線技士も取得しております。 できるだけ正確に学んだことを綴って行きたいのですが、もし間違いなどありましたらご指摘いただけると嬉しいです。 このサイトはリンクフリーです。報告の必要ありません。リンクして頂けると喜びます。
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